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“一帶一路”下多式聯運發展正當時
2016-04-26 10:35:13 中國水運報   瀏覽模式:【 】字號 【繁體
  今年以來,中國鐵路總公司積極響應“一帶一路”國家戰略,以實際行動攜手中集集團(000039)加速推進中國多式聯運。在3月22日至24日于上海召開的2016集裝箱多式聯運亞洲展會上,“中歐班列”、“中亞班列”、“鐵水聯運班列”等一系列集裝箱多式聯運產品亮相。   無獨有偶,4月16日,中集多式聯運發展有限公司首列鐵路特需班列裝車完畢后正式開出,對于上月剛剛誕生的中集多式聯運來說,具有里程碑式的意義。   集裝箱多式聯運是物流運輸的高級發展階段,是改善物流效率和行業生態的有效手段,被各國看作本國貨運現代化進程的重要標志。當前,全球多式聯運重心向中國轉移,中國已經形成支撐多式聯運發展的多種條件。中國制造業重心西移衍生的長距離貨物運輸需求,以及綠色低碳的鐵路運輸方式,正吸引著社會多方力量積極進入該領域。   中國多式聯運將迎來快速發展的黃金十年。   A 推高物流成本運輸接駁效率低下   隨著集裝箱運輸的高速發展,發達國家的集裝箱運輸鏈已貫穿海洋與陸地,催生出結合鐵路、公路和水路多種運輸形式的集裝箱多式聯運模式,大大提升了物流效率,顯著降低了物流成本。然而,目前中國貨物運輸仍以散貨卡車和箱式貨車運輸為主,集裝箱化程度較低,集裝箱內陸運輸仍處于分段運輸階段,多式聯運還存在巨大的發展空間。當前中國社會物流總費用約占GDP的16%,比發達國家平均10%的水平多出近5萬億元人民幣。   以全球發達國家已成熟的多式聯運模式為標桿,中國物流效率的提升仍然存在很大的空間。今年“兩會”期間,全國人大代表、武漢鐵路局局長汪亞平透露,“2015年,全國港口完成集裝箱吞吐量預計超過2億TEU,連續12年位居世界第一,但海鐵聯運的總比例依然沒有超過2%,與國際大港30%—40%的比例仍相距甚遠。”   據悉,我國每1噸貨物運送1公里的價格低于發達國家,陸海空運費也比美國低,然而我國物流總成本確是高于美國的。物流成本計算涉及人工、倉儲、運輸、流通、加工等方面,相對于歐美國家,中國的物流從業人員工時長、薪酬低廉,在人力成本上遠低于發達國家。   那是什么原因導致中國物流總費用高于發達國家呢?   中國物流信息中心副主任何輝在接受媒體采訪時表示,歐美現代物流體系發展較好,其一體化物流可以使貨物送達一次到位。而在我國,貨物往往要分幾個批次才能運送完畢,且中間環節多、收費項目多、周轉期長,即便噸公里運費低,總成本依然高于發達國家。   汪亞平表示,湖北省沿長江主要港口有17個,與鐵路接軌的港口僅有6個。因鐵路未接入港口,導致物流成本大幅增加,如武漢陽邏港至鐵路最近貨運站僅20公里,但集裝箱汽車短駁費用在800元左右,超過上海至武漢水運費用的一半。   汪亞平說,單一的物流運輸方式是我國目前物流費用居高不下的主要原因。目前國內一些企業加工制造時間占生產周期10%,其他90%的時間耗在倉儲、運輸、搬運、包裝、配送、等待等方面。如成都至上海,如果走水路運輸,用時在10至12天,如果采取鐵水聯運的方式,只需要6至7天。然而,目前國內多種運輸過程中的接駁效率低下且接駁較為困難,另一方面,大數據平臺欠缺,以致運輸運量難以全面調配。   B 多種運輸方式之間缺乏合理分工   武漢接運面臨的問題是我國物流業發展的一個縮影。目前,我國多式聯運受到的限制較多,比如基礎設施之間缺乏有效銜接、缺乏多式聯運集成服務商群體、缺乏信息化對接以及缺乏統一的標準化等。   中國物流與采購聯合會研究室主任周志成表示,雖然我國各種運輸方式的貨物運輸價格比較低,但由于我國多種運輸方式之間缺乏合理分工,綜合運輸費用依然較高。大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸由公路運輸承擔,抬高了綜合運輸成本。而且,多種運輸方式之間缺乏有效銜接,短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。調研顯示,如果加上鐵路兩端的短駁、搬倒、裝卸、配送等費用,與公路運輸相比,鐵路運輸成本已沒有競爭力。   中國社會科學院財經戰略研究院研究員宋則認為,現階段多式聯運缺乏的重要一項便是物流網絡平臺,沒有有效調配的手段。宋則表示,建設3至5個大型物流網絡平臺,將有利于解決目前信息不對稱,空跑率高的問題,“在我國不論是以航空、鐵路、公路為代表的大物流還是城市生活中的小物流,都存在重復運輸和資源浪費的問題,盲目性很大。”   此外,由于產業結構布局不合理,導致大宗商品進行長距離、大規模運輸,如煤炭、鐵礦石由中西部向東部長途運輸。還有,隨著沿海制造業成本上升,相關產業向中西部梯度轉移,如電子產品,生產就在從沿海向內陸轉移等,增加了中長距離運輸的需求。然而到2010年為止,全國135個政府正式認可的港口中,只有 10個開展了鐵路—水運聯運物流業務。在中國對外貿易長期持續增長、近年來集裝箱貿易增長尤為迅速的情況下,直接通到碼頭的鐵路卻非常少。這些產業結構問題,都大大抬高了社會物流成本。   C 各方發力多式聯運蓄勢待發   作為提升物流效率、降低物流成本的有效途徑,多式聯運近幾年被國家提升到戰略層面的新高度。自國家發布《物流業發展中長期規劃》以來,各地都高度重視多式聯運的發展。加速推進物流大通道建設、完善綜合交通運輸體系已成為我國多式聯運發展的首要任務。此外,國務院、發改委、交通運輸部等部門也出臺了多個文件,有從物流產業規劃角度談及降低物流成本的《物流業調整和產業規劃》,有研究農產品冷鏈物流的《農產品冷鏈物流發展規劃》,以節點城市推動物流成本降低的《全國流通節點城市布局規劃(2015~2020年)》,還有各省市制定的物流業產業規劃、冷鏈物流發展規劃等文件。   中國目前正在積極推進“一帶一路”戰略,為集裝箱多式聯運的發展帶來了歷史性的契機。2015年7月21日,交通運輸部、國家發展改革委發布了“關于開展多式聯運示范工程的通知”。通知指出:為服務“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶國家戰略,深入貫徹落實《物流業發展中長期規劃(2014~2020年)》,加快推進物流大通道建設,不斷完善綜合交通運輸體系,交通運輸部、國家發展改革委決定開展多式聯運示范工程。與甩掛運輸主要定位貨車公路物流不同,多式聯運的理念將視角提高到整個社會物流,打通公路、鐵路以及水路的運輸環節,以期提高整個社會的物流效率,進而降低物流成本。今年4月1日,海關總署網站發布的《2016年海關落實“一帶一路”建設戰略規劃重點工作》中也明確表示,將繼續支持在國家多式聯運重要物流節點設立海關多式聯運監管中心,選定試點海關啟動多式聯運試點工作。中國多式聯運的發展將加速帶動周邊市場的繁榮,促進國際貿易活動,助力國家 “一帶一路”戰略。   近日發改委下發的《關于加強物流短板建設促進有效投資和居民消費的若干意見》就指出,加強多式聯運轉運設施建設,提升貨物中轉效率。該意見表示,將依托物流大通道,在重要節點規劃布局和建設一批具有多式聯運服務功能的物流樞紐,完善不同運輸方式之間的連接和轉運設施,推進公、鐵、水、民航等基礎設施“最后一公里”的銜接。此外,該意見還提出,支持重要港口、樞紐機場加強集疏運體系建設,重點推動建設一批專用鐵路、公路進港項目,提升港站集疏運能力和運行效率;支持公路物流園區引入鐵路專用線,完善多式聯運服務功能;支持鐵路物流中心建設,加強與其他運輸方式的銜接,提升統合運輸服務能力和水平;組織開展多式聯運示范工程,推廣公、鐵、水聯運,提高多式聯運比重;研究制定有關多式聯運服務標準和規則,探索在重點行業領域實行“一票到底”的物流服務。   值得一提的是,商務部等六部門近來下發的《全國電子商務物流十三五專項規劃》中也提出,加強城際運輸與城市配送的無縫對接,推動倉配一體化和共同配送,發展多式聯運、甩掛運輸、標準托盤循環共用等高效物流運作系統。特別是在快速消費品、農副產品、藥品流通等領域,重點圍繞托盤、商品包裝和服務及交易流程,做好相關標準的制修訂和應用推廣工作;形成以托盤標準為核心,與貨架、周轉箱、托盤籠、自提貨柜等倉儲配送設施,以及公路、鐵路、航空等交通運輸載具的標準相互銜接貫通的電商物流標準體系。   標準化、集約化、信息化成為流通領域改革的重要方向。商務部流通發展司司長鄭文對記者表示,我國物流業標準化水平還比較低,跟國際不接軌,這就制約了整個服務水平的提升。   “商務部去年已經會同國家標準委、財政部在京津冀、長三角和珠三角選擇了一些城市開展標準化的試點。從托盤標準化做起,試圖由此來帶動倉儲設施和運輸設施的標準化。從推進的情況來看,不論是貨物的裝卸效果還是在人工的節約、成本降低方面,都取得了明顯的成效。”鄭文透露,下一步還將試點方面擴大地區范圍,同時也擴大試點的品種范圍,以使標準化工作進一步深入推進。   在第三屆中國多式聯運合作與發展大會上,中國鐵路總公司相關負責人表示,中歐班列數量逐年上升,從200列到800列僅用了4個月,去年前十個月同比增長了2倍,目前中歐班列累積開行1000多列。下一步,將繼續努力擴大班列的開行數量,探索通過中轉集結的方式組織國內74個城市的貨運開往歐洲主要節點城市,擴大范圍,同時,新購置了鐵路供應箱12萬只,爭取三到五年時間將鐵路集裝箱規模達到100萬只。今后,還將積極發展鐵水聯運,大力開行港內,貼近港鐵航價的聯動,發揮集裝箱運輸的優勢,推進散裝改集裝的工作,促進多式聯運發展。   D 北美多式聯運可供借鑒   從目前市場來看,中國的多式聯運已經實現公路、水路和鐵路之間集裝箱運輸的銜接,在公路與鐵路之間具備掛車對接的能力。但是和歐美國家對比,我國的多式聯運尚處于起步期。   在這方面,北美多式聯運服務的經驗可提供有益借鑒。   北美地區之所以能夠提供富有競爭力的點到點鐵路多式聯運,是因為存在一個各種專業化服務供應商既相互競爭又相互協作的產業生態系統。這種高度分工、各方專注于自己核心業務的模式,使整個供應鏈的生產率大為提高。   推動北美鐵路貨運服務創新和客戶響應水平的一個關鍵因素是專業化——在鐵路多式聯運市場中尤為如此。   集裝箱供應鏈管理具有節奏快、重視降低成本、業務復雜等特點,這些特點催生了貨運中介這一全球性產業,通過專業化分工,貨運中介機構已經接管了多式聯運價值鏈上的裝運發貨/零售環節的業務。   具體來說,這些企業非常靈活,其主要業務是代表貨主,運用技術手段在多個承運商網絡和車輛(船只)當中確定最優的貨物運輸方案。這些中介機構統稱為第三方物流服務商,包括貨運代理、卡車經紀、自有資產貨運公司和無船承運人等。
 
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